Geparkeerde bussen wachten voor de gebouwen van de mijn van Eisden hun vertrekuur af.
In 1945 wordt het busvervoer zo goed en zo kwaad mogelijk terug opgestart. Er wordt prioriteit gegeven aan het inzetten van diensten naar de Limburgse koolmijnen, omdat deze de staalindustrie van brandstof moet voorzien.
15 januari 2015
De NMVB zet in samenwerking met het Nationaal Bureau voor regeling van het Verkeer vanaf februari 1945 maar liefst 51 diensten op naar de verschillende Limburgse mijnen. Deze vervoerden dagelijks ongeveer 8000 kompels. De meeste diensten werden door private uitbaters gereden, maar ook de Buurtspoorwegen namen lijnen voor hun rekening.
In de begindagen gebruikte men alles wat maar ietwat kon rijden. Lees meer over de naoorlogse reeksen van de NMVB.Zo werden ondermeer 25 Britse legertrucks ingezet. Ook kochten de Buurtspoorwegen hier en daar autobussen. De merkwaardigste aankoop waren wellicht vijf dubbeldekkers, afkomstig van het stedelijk vervoerbedrijf van Glasglow (Schotland), en die in de groep Limburg-Luik ingezet werd.
Het vervoer van mijnwerkers gaf veel busbedrijven in de streek nieuwe adem. Maar ook bedrijven van verderaf zagen wel brood in deze verbindingen. Autobus De Schelde uit Aartselaar richt in deze periode een garage in de Winkelomheide te Geel in. Ze vervoert kompels vanuit de wijde omgeving van Geel naar de mijn van Beringen. Later zal de deze garage overgenomen worden door Verenigde Autobusmaatschappijen (het huidige VBM), om nadien in handen van de KAV uit Turnhout te komen (en waar dit bedrijf nu z'n hoofdzetel heeft).
Het mijnwerkersvervoer geeft ook de aanzet tot het concept van de « speciale diensten ». Al voor de Tweede Wereldoorlog bestonden er zogenaamde werkliedendiensten. Vooral in West-Vlaanderen vervoerden tientallen lijnen arbeiders richting Noord-Frankrijk. Deze lijnen werden als gewone openbare diensten vergund.
Maar deze nieuwe werkliedendiensten zijn niet voor iedereen toegankelijk. Dit vormde een lacune in de wet van 1932. Deze maakte enkel een onderscheid tussen een « openbare busdienst » en een « dienst met autocar ». Een openbare vervoerdienst reed volgens een vast traject en een dienstregeling die aan het grote publiek kenbaar gemaakt werd. Een autocar reed meestal toeristische ritten zonder onderweg mensen op te pikken, iets wat een gewone bus wel deed.
Na de Tweede Wereldoorlog konden veel arbeiderstreinen door een gebrek aan materieel niet meer uitgevoerd worden. Bussen werden ingeschakeld arbeiders naar hun werk te brengen. Later kwamen er ook ritten voor scholieren en militairen. Ook de marktdiensten werden eerst als speciale diensten gezien. Deze diensten volgden ook een vast traject, hadden een vaste dienstregeling, maar waren enkel toegankelijk voor een bepaalde categorie reizigers. Dit zijn de « speciale autobusdiensten ».
De wet van 1946 zorgde ervoor dat deze diensten georganiseerd werden. Ze mochten enkel ingevoerd worden wanneer reizigers geen ander transportmiddel ter beschikking hebben om hen in een redelijke tijdsspanne op hun bestemming te laten geraken.
Lees het lastenkohier dat de NMVB in augustus 1962 opstelde.Elke speciale busdienst werd gegund; deze werden verdeeld tussen de NMBS, NMVB en de stedelijke vervoerbedrijven. De NMBS, maar ook de Buurtspoorwegen verpachtte deze diensten door aan verschillende exploitanten die volgens het gereden aantal kilometers vergoed werden. Alle te volgen regels werden in verschillende lastenkohiers gegoten.
Om het systeem van gunnen te vereenvoudigen, werd in 1949 geopteerd om de vergunningshouder te kiezen naargelang het eindpunt van de lijn. Diensten met eindpunt in West- en Oost-Vlaanderen, Brabant, Antwerpen en Luxemburg werden aan de NMBS gegund; speciale diensten met eindpunt in Henegouwen, Namen, Luik en Limburg waren voor de Buurtspoorwegen.
In 1954 zijn er al zo'n 550 speciale diensten voor werklieden, waarvan er 170 aan de NMBS vergund zijn. Deze 170 speciale diensten leggen in dat jaar zo'n 5 miljoen kilometer af!
